——泛亚铁路建设学术研讨会侧记

　　2002年6月26～27日,由中国铁道学会主办,云南省铁道学会和云南省澜协办承办,在玉溪举行了泛亚铁路建设学术研讨会。中国铁道学会秘书长宋凤书、昆明铁路局局长郑建东、铁道部第二勘测设计院泛亚铁路总体设计负责人孙绍麟、玉溪市市长孙学明、昆明铁路局总工程师梁中字、云南省委政研室副主任莫泰尧、云南省铁道学会秘书长杨红勇、云南省澜协办副主任姜宪章、曹大明、红河州州长助理扬振庆等来自省内外、路内外的领导、专家共60余人参加会议。通过两天的研讨,会议评选出优秀论文特等奖1篇、一等奖6篇、二等奖6篇。与会代表围绕泛亚铁路建设项目展开了深入讨论,提出了许多富有建设性的意见,尤其是会议形成了尽快上"新东线方案"的共识,对促进泛亚铁路项目早日上马起到了积极的推动作用。

　　会议由昆明铁路局总工程师梁中宇主持。梁总首先介绍了泛亚铁路建设项目的最新进展。他指出:2002年4月18~26日,由铁道部副部长王兆成率领的泛亚铁路现场调研组专程赴云南考察。在历时8天的调研中,调研组在云南省副省长李汉柏陪同下,行程3000多公里,经过7个地州市县,就泛亚铁路、大丽铁路的走向等问题,听取沿途地州市的汇报和意见。调研组还向白恩培书记、徐荣凯省长、牛绍尧副省长交换了意见,双方在泛亚铁路建设和方案选择上形成了共识。2002年6月上旬,由铁道部组织在北京召开了泛亚铁路项目预可行性研究审查会,会议历时两天,形成了初步意见,即先上东线方案。该方案有别于原线改造的旧方案,称"新东线方案"。会议认为:东线方案是国际通道的重要组成部份,先上东线方案是玉溪、红河两地市发展的需要,同时也是昆明铁路局改革发展的需要。

　　东线方案首先启动玉溪南至蒙自北新建准轨,由玉溪接轨,尚有多个方案。
　　东线方案主要经济技术参数:

运量预测:
2015年 客车4对 货运650万吨
202O年 客车6对 货运775万吨
等级:国家二级铁路,预留一级
限制坡度:12%。坡度
曲线半径:550米
动力:电力牵引
速度:100公里/时

　　中国铁道学会秘书长宋凤书指出:泛亚铁路建设项目己列入铁道部"十五"计划。三个方案均与境外连接,各有利弊。近期铁道部将组织审查,应尽快上报项目建议书。玉溪市政府秘书长邢谓东代表孙学明市长在致辞中指出:玉溪市全力支持泛亚铁路东线方案建设,一旦项目开工,玉溪将帮助筹措5亿元建设资金,并将现有昆玉铁路玉溪所属线路、车站、货场无偿转交给昆明铁路局经营。

　　云南省委政研室副主任莫泰尧指出:云南经济仍属拉动型经济。在拉动经济发展的三驾马车〈投资、消费、外贸〉中,投资占有重要位置。云南应积极争取上大项目,首先是西电东送、云电外送的大项目如小湾电站,目前正在为溪洛波、向家坝巨型电站作积极准备;第二就是铁路项目。在澜沧江一湄公河次区域合作100多个项目中,云南最关心铁路项目。省澜协办为泛亚铁路研究作了大量工作。目前,结合国际国内形势,提出新东线方案,统一了思想,应争取尽快开工。越南改革开放措施力度很大。潘文凯总理提出建设亚欧铁路网,计划把海防一河口铁路改为准轨。现在上东线方案,国际国内形势有利。

　　铁道部第二勘测设计院泛亚铁路总体设计负责人孙绍麟详细介绍了泛亚铁路东线云南境内段建设方案:

一、关于昆河米轨铁路病害整治

　　昆河米轨铁路已建设了100年,运营了90年,病害严重。如要小改,需7个亿:
　　大改需23亿;重建一条米轨需71亿。经分析研究后,推荐大改方案,重点整治草坝一河口问病害,保证最基本的行车安全。

二、方案比较〈新建准轨的新东线方案)

由玉溪南一蒙自北,共有4个建设方案,即:
1.玉溪南一大开门一石屏一建水一蒙自北:
2.玉溪南一通海一一建水-一蒙自北:
3玉溪南一开远一蒙自北;卖主仲灵;
4.玉溪南一羊毛冲一石屏一建水一蒙自北。
推荐大开门和通海两个方案为比较方案。

　　大开门方案的特点是:线路经过经济点多;地质条件好;有利于开发新平大红山铁矿:有利于泛亚铁路中线昆明一磨憨段建设,此段为昆明一磨憨的攻坚段,将来可节省投资20亿;桥隧比为40.9%货运量大,近期运量为330万吨;利用石屏一建水米轨改准轨,可节省投资5000万元。

　　通海方案的特点:新建线路少,新建158公里,比大开门方案短54公里:运行时间短,从玉溪南至蒙自北,经通海比经大开门可节省40~60分钟,对铁路在市场竞争中有利;经过经济点少,货运量小,上行为240万吨,比大开门少280万日屯:地质条件差,处于断裂带上:线路不经过石屏,如保留石屏一建水51公里米轨,需投资7000万元在建水建换装站。该区段货运量小,预测2010年货运量为40万吨,2015年为65万吨,因此不直保留该段米轨,但撤出又不利于石屏发展。

　　以上两个方案客运量都一样,差异主要在于是否有利新平大红山铁矿的开采。"十五"期间,大红山铁矿将建成年产400万吨原矿,200万吨精矿能力。公路运价为100~110元用屯;管道运输为37元/盹;公路+铁路为47元/吨。由大红山一玉溪南140公里,管道运输需投资7亿元;如新建铁路专用线,以最低标准2000万元/公里计,需投资28~30亿。

　　通海方案,经济开发程度低,资源少:大开门近期货运量为330万吨,通海为28万吨。综上所述,推荐玉溪南一大开门一石屏一蒙自北方案。大开门一大红山铁路一段,由管道运输连接铁路线。第一阶段先上玉溪南一蒙自北;第二阶段上蒙自北一河口。

　　梁总指出:铁道部己同意玉溪一蒙自北新建准轨:蒙自斗可口有两个方案即1、沿昆河既有线改为准轨:2、新建准轨。

　　昆明铁路局局长郑建东在研讨会上作了重要发言,主要精神如下:

　　1.昆明铁路局对泛亚铁路资产经营管理负有责任。市场经济与计划经济投资方式不一样。南昆铁路在未确定经营者的情况下,开始投融资、设计、建设。建成4年来仍属临时运营管理。一旦正式运营,仅折旧都承受不了。南昆铁路预算投资为76亿,最终投资为195亿,形成固定资产120亿。按国家规定,投资是多少,固定资产就应是多少,否则那75亿哪去了。但从企业经营者的角度考虑,就有问题。考虑到南昆铁路的因素,在泛亚铁路建设前期,昆明铁路局就得主动参与。如果是经营性铁路,应该由企业说了算,因为企业要对固定资产增值保值负责。

　　2.目前铁路并未完全按市场经济规律办事。如铁路运价不合理,影响了生产力布局和产业结构调整。云南铁路运价每吨公里仅为7分6厘。国家按不同物资类别,规定了8种铁路运价。云南80%产品为初低级产品,运价更低。昆明铁路局今年比去年同期多运了100万吨,增长8%,但价值仅增了3%。为什么化工原料基地在昆明,但多数磷化工厂都在省外,就是因为运费太低,全国都可以建化肥厂。不符合生产力布局。磷矿石有效含量仅达25~33%,70%为石头。大量外运石头,这种局面对云南经济很不利。如拉化肥,就大不一样。没有反映经济规律,国民经济找不到最佳效益。

　　3.今年随自书记访问老挝、泰国、马来西亚。马来西亚KL公司只提东线,马交通部长回避中、西线,该部长所提东线,指从万象往东接越南。比较而言,中线最好,路线最直、最近。新加坡发展快的」个重要因素,就是船要在新加坡等待通过马六甲海峡。但亚行、世行都不愿贷款给老、缅。老挝不愿还贷,只提无偿援助。缅方提出, 毛泽东时期中国无偿援建坦赞铁路,你们也应无偿修中缅铁路,修好后交给我们。马哈蒂尔在铁路方面看重欧美,把铁路承包给加拿大,结果搞得一塌糊涂,又花大钱收回来。铁道设备只向欧美、韩、日购买,中国设备难以打进去。

　　4.沾昆复线虽重要,但后顾之忧是米轨铁路。云南米轨铁路已经营了90年,铁道部顾不上。昆河线每年亏2.8亿元。曲线半径180m以下共1893处,越南都没有这么多,要装附轮轨。这次考察,部省领导乘坐了180公里米轨,他们很形象地比喻为有如游乐园里的电动老鼠。哪有舒适度可言,如今已是21世纪。纵断面要改,不如重修一条。但米轨铁路有历史价值、教学价值和科研价值。恢复其历史原貌,建立科研基地。最大坡地仅拉11个车皮,牵引320吨,目前准轨牵引定数为3800吨。宜良一开远段,饱满运力仅达600万吨。今后改造后,可留一段,让科研单位来跑,试验成功后,科研成果可走向东南亚。法国米西林胶轮仍在,不脱线,国产胶轮天天脱线,上海交大等可来此搞教学。脱线在于轮轨不匹配,各个工厂如想搞试验,都可以来。马来西亚米轨可跑140公里/时,比我们先进得多。昆河线米轨有其历史价值,已经运行了90年了,让法国人来看一看,我们保养得如此之好。

　　5.泛亚铁路建设,要立足国内,兼顾国外。不管老挝今后修不修,景洪铁路都应该修。从长远看,版纳必须有铁路,靠飞机垄断不行,旅游业也搞不大,目前大理旅客列车每天2列,假日4列,火车通了才有今天的丽江。如仅靠飞机,不会这样。对经济的拉动,铁路的作用比公路大。公路是修建时拉动,铁路是修建时拉动,修好后拉动更大。

　　6.目前铁路建设融资渠道太窄。王副部长说,铁道部一年只有300亿。大理一丽江56亿,玉溪一蒙自76亿,蒙自一洞口40多亿,共160~170亿。玉溪一景洪145亿,铁道部、云南省都拿不起。另外,交通基础设施内部,也有个投资比例问题。国家应加大对铁路的投资。交通部每年2000~2500亿修公路,铁道部每年500亿。云南每年修公路100亿,已连续4年。铁路、公路有竞争但也应合理分工,公路修得太快,实现门对门,并不划算,大宗物资由公路运不划算。黑龙江的大米通过铁路运到昆明,比从版纳公路运输到昆明还便宜。无论从环保、能源、土地等多种因素分析,都应加快修铁路,初级产品多的地方,更要修铁路。投融资体制要改革,不能等,要找商业银行,想办法上。为解决融资难题,应敢于创新,在未还完贷款前,也应分红。云南铁路有市场,目前铁路运力很紧,每天请求4000辆,只能安排1600辆,比例继续失调。大丽铁路应继续往迪庆修,金沙江有两个巨型电站即将上马。西双版纳既有客流,又有货流,要把铁路修到版纳,修到迪庆。

　　昆明铁路局计划处处长马维益谈了他对发展云南铁路的思考:

　　1.云南铁路1966年贵昆线通车后,形成第一个通道:1970年成昆线通车,形成第二条通道:1997年南昆线通车后,形成第三条通道。现在这三条线能力都可以。贵昆:1900万吨:成昆:1800万吨:南昆:1800万吨输送能力。内昆线通车后,贵昆线能力将有富余。目前,每年拉进280万吨石油,油罐车进来后只有放空返回。

　　2.2010年,云南全省GDP将达到5500亿元,铁路货流量将达到8500万吨,昆明要形成一个铁路大枢纽,仅此一项需投资30-40亿元。今后1命一15年,全省铁路建设投资需达到1109亿元。昆明是全国15个铁路集装箱运输重点站之一,远期为1500万。泛亚铁路东、中、西三线都属国家路网规划,考虑到国内外迸出境通道,应立足高起点搞好规划,分步实施。先上东线,结合考虑中线、西线。大理一丽江铁路作为补充项目报国家计委。

　　3.沾昆复线,沾益一六盘水复线,力争"十一五"期间形成。昆河线运量600万吨,亏2.9~3亿。运量越大,亏损越大。该线靠山傍水,改造时连根电籽都插不下去。沿线人口1200万人,占全省总人口的283%:GDP占全省的43%。目前景洪年均游客240万人次,如要开列车,每天要6~7对。

　　红河州州长助理杨振庆代表红河州副州长杜勇作了专题发言:

　　1.红河州支持上新东线方案,建议在不影响整个计划的前提下,将蒙自--河口统一设计,一起上报。

　　2.红河州外贸货运量需求为100万吨,米轨仅能满足50万吨。出口通道不畅。西部大开发己实施三年,二连浩特一河口高等级公路尚未建成,连红河州的货物都出不去,更谈不上西南及全国货物。

　　3.去年11月8日,河口公路大桥建成后,公路货运量有所增加。今年11月28日,天津将组织100多个企业前来河口参加第二届中越边交会。我们应注重研究自己到底有哪些产品可以出去,要发挥通道优势和区位优势,而不能空谈东盟自由贸易区概念。

　　梁总指出:
　　1、昆河线出口运力受多种因素制约,越南方面滞留车皮,周转不过来;

　　2、该线病害严重,雨季一到,经常中断运输,需及时抢险:3、要上蒙自一洞口段,关键在资金,要拓宽融资渠道。铁道部每年仅有300亿。

　　云南省澜协办副主任姜宪章指出:新东线方案的建设,将使沿线货运量增加48%,客流量也将大幅增长,将有力地推动沿线经济社会发展。当前的重点工作就是要促进项目早日开工建设。

　　云南省澜协办副主任曹大明从周边形势、国家战略意图上强调了泛亚铁路修建的重要意义,同时指出:
　　在首先启动东线方案的同时,要注重抓紧研究西线方案。因为西线是能够连通我国通往印度洋的重要战略通道,能够绕过马六甲海峡和印度的安一尼群岛,具有重大的政治、经济和国防意义,应予以高度重视。在第一阶段玉溪至蒙自开工后,要视与越南、东盟联系沟通情况再上第二阶段蒙自至河口段:争取修通昆明至河内的准轨,在河内上船,重开最近出海口。

　　云南省澜协办研究室主任李平指出:泛亚铁路是加快建立中国—东盟自由贸易区的助推器,没有铁路、公路、水运等交通基础设施作为支撑,中国—东盟自由贸易区无从谈起。